HISTORIA Z IPN
180 LAT KOLEI WE WROCŁAWIU I NA DOLNYM ŚLĄSKU
Kolej na Śląsku
W maju 1842 r. uruchomiono pierwszą na terenie obecnej Polski linię kolejową,
a ponad 100 lat później – gdy skapitulowała załoga twierdzy Wrocław w maju 1945 r.
– doszczętnie zniszczony największy węzeł kolejowy Dolnego Śląska
został włączony do sieci PKP.
ADAM PACZEŚNIAK
IPN Wrocław
Tak się podróżowało tuż po II wojnie światowej
ZDJĘCIE ZE ZBIORÓW OINTiE PKP PLK WE WROCŁAWIU
(ZA B. KRUK, KOLEJ NA DOLNYM ŚLĄSKU W LATACH 1945–1949)
Prace związane z budową pierwszej śląskiej linii kolejowej były uważnie śledzone przez ówczesną prasę.
Rozwój kolei do II wojny światowej
Mieszkańcy Wrocławia byli tak zainteresowani postępem prac, że wręcz przeszkadzali budowniczym i konieczne stało się ogrodzenie placu budowy. W wiosenny poranek 22 maja 1842 r. o godz. 6.00 każdy mógł zobaczyć, jak wyruszał do Oławy z wrocławskiego Dworca Górnośląskiego pierwszy na Śląsku (i na ziemiach obecnej Polski) pociąg pasażerski. Wydarzenie to zapoczątkowało zupełnie nową epokę w historii śląskiego transportu. Z równie wielkim podziwem patrzono na nowe angielskie lokomotywy i kolorowe wagony – czerwone pierwszej klasy, żółte – drugiej i zielone – trzeciej. Pierwsze dwa gwarantowały podróż w wygodnych warunkach, pasażerowie trzeciej klasy jechali w wagonach odkrytych i byli narażeni na warunki atmosferyczne czy lecące z parowozu iskry. Wrocławscy przedsiębiorcy szybko zobaczyli w tym szansę na nowy biznes i oferowali pasażerom trzeciej klasy „okulary kolejowe” chroniące przed dymem i iskrami. Wkrótce prywatne towarzystwa kolejowe wybudowały kolejne linie.
W 1843 r. oddano do użytku Dworzec Świebodzki wraz z linią do Świebodzic i odnogą z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy. Rok później obok Dworca Świebodzkiego wyrósł Dworzec Marchijsko-Dolnośląski, skąd odjeżdżały pociągi do Legnicy, do Drezna i Berlina. Jego relikt do dziś stoi przy pl. Orląt Lwowskich. Minęło ćwierć wieku, a w tej okolicy wzniesiono kolejny dworzec, nieistniejący już dziś Dworzec Miejski Kolei Prawego Brzegu Odry, umożliwiający przez Dworzec Nadodrze dojazd do północno-wschodniej części Górnego Śląska. Plac Orląt Lwowskich był zatem miejscem, w którym przez kilkadziesiąt lat stały obok siebie trzy czołowe dworce kolejowe!
Zwiększający się w II poł. XIX w. ruch kolejowy wymusił wprowadzenie we Wrocławiu wielu zmian. Na przełomie XIX i XX w. wybudowano obwodnicę towarową miasta (aby pociągi towarowe nie musiały przejeżdżać przez perony stacji Wrocław Główny) oraz zlikwidowano krzyżowanie się na jednym poziomie ulic z torami kolejowymi wychodzącymi z Dworca Głównego w kierunku Poznania, Legnicy i Wałbrzycha. Tory wyniesiono na nasyp i ceglaną estakadę biegnącą od ul. Komandorskiej do ul. Stysia, a z dotychczasowej hali peronowej zrobiono halę kasową, nowe perony wybudowano zaś na południe od budynku dworca.
W ciągu pierwszych 100 lat funkcjonowania dróg żelaznych na Śląsku sieć linii kolejowych została bardzo mocno zagęszczona i w zasadzie każde dolnośląskie miasto powiatowe uzyskało połączenie kolejowe. Kolej odcisnęła swoje piętno na krajobrazie Dolnego Śląska, a kunszt inżynierów projektujących trasy dla pociągów zachwyca do dziś.
Wystarczy wspomnieć przerzucone prawie dwa wieki temu majestatyczne kamienne mosty nad Bobrem w Bolesławcu czy Nysą Łużycką w Zgorzelcu. Albo mosty, wiadukty i tunele magistralnej Śląskiej Kolei Górskiej (Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych–Kłodzko) z II poł. XIX w. czy górskie linie z początku XX stulecia: Jelenia Góra–Lwówek Śląski, Świdnica–Jedlina-Zdrój, Kłodzko–Kudowa-Zdrój i Jelenia Góra–Szklarska Poręba–Liberec (po czeskiej stronie Karkonoszy).
Umożliwiły nie tylko szybszy transport towarów, ale spowodowały także większe zainteresowanie górskimi wędrówkami po położonych w południowej części regionu Sudetach.
Już przed I wojną światową rozpoczęto na Śląsku prace nad elektryfikacją kolei. Pierwszy pociąg elektryczny pojechał w 1914 r. ze Szczawienka przez Szczawno-Zdrój i Kuźnice Świdnickie (dziś Boguszów-Gorce Zachód) do nadgranicznego Mieroszowa. Do II wojny światowej pociągi elektryczne można było spotkać na Dolnym Śląsku na niemal 400 km torów. Ich wprowadzenie znacznie skróciło czas jazdy.
W 1936 r. podróż z Wrocławia Świebodzkiego do Jeleniej Góry zajmowała jedynie 108 minut! Postęp dokonał się też na liniach niezelektryfikowanych.
Hitem okazał się nowoczesny pociąg spalinowy o nazwie „Latający Ślązak”. Pasażer wsiadający do niego we Wrocławiu o godz. 7.01 już o 9.51 wysiadał w centrum Berlina, jadąc momentami z prędkością 160 km/h.
Wraz z wybuchem II wojny światowej wycofano z rozkładu „Latającego Ślązaka” (olej napędowy potrzebny był wojsku) i wstrzymano elektryfikację. Prawdziwa hekatomba przyszła jednak na początku 1945 r. wraz z nadejściem frontu. Wrocław – największy dolnośląski węzeł kolejowy – został zamieniony w twierdzę, która się broniła do 6 maja 1945 r.
Zniszczenia wojenne
Wycofujące się wojska niemieckie za wszelką cenę starały się opóźnić marsz Armii Czerwonej, niszcząc tory, wysadzając budynki i mosty. W maju 1945 r. na terenie Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych na ogólną liczbę 3230 km linii kolejowych czynnych było tylko 186 km. Zniszczeniu lub uszkodzeniu uległo 469 mostów i wiaduktów (prawie 1/3 stanu), zrujnowanych było 50% budynków kolejowych. Na 16 tuneli znajdujących się na południu Dolnego Śląska 9 było nieprzejezdnych.
We Wrocławiu zniszczone zostały mosty na Odrze i Widawie, w Głogowie na Odrze, w Jeleniej Górze na Bobrze. Pierwszy pociąg po odbudowie torów wjechał na stację Wrocław Główny od strony Katowic 28 VI 1945 r. Do końca lat 40. odbudowano 80% obiektów inżynieryjnych. Niektóre mosty odbudowano dopiero w latach 50., jak choćby na Bobrze w Jeleniej Górze (1953) czy Odrze we Wrocławiu pomiędzy osiedlami Popowice i Osobowice (1957).
Sowieckie grabieże
Jeszcze trwała wojna, gdy do akcji wkroczyła Armia Czerwona, kontynuując dzieło zniszczenia. Demontaż torów, fabryk, sieci energetycznych czy wywożenie dóbr nie zakończyło się nawet po formalnym przyznaniu Dolnego Śląska Polsce. Armia sowiecka pozbawiła drugich torów linie z Kamieńca Ząbkowickiego do Legnicy, z Żagania do Legnicy, z Węglińca do Żagania czy wszystkie dwutorowe linie wychodzące z Wrocławia. Niektóre linie jednotorowe, np. z Lubiąża do Malczyc, po zdjęciu z nich torów nigdy nie zostały odbudowane. Z problemami następowało przejmowanie z rąk Armii Czerwonej zarządzanie liniami kolejowymi. Jak wspominał Władysław Trochimczuk, naczelnik Służby Ruchu PKP z Wrocławia: „Władze Wojskowe Radzieckie, przekazując odcinki i stacje, oddają je w stanie całkowitego zdewastowania – zabierając dla celów wojskowych aparaty telefoniczne, linie telefoniczne, aparaty blokowe, semafory wraz z pędniami”.
Największą jednak stratą był demontaż sieci elektrycznej dawnej Śląskiej Kolei Górskiej. Personel niemiecki przywrócił do ruchu nieznacznie zniszczone wojną zelektryfikowane odcinki Lubań Śląski–Leśna, Jelenia Góra Zachodnia–Lubań Śląski, Jelenia Góra Zachodnia–Tkacze. Pociągi elektryczne w okolicach Jeleniej Góry musiały robić takie wrażenie na przybywających Polakach, że odnotowywali to we wspomnieniach: „w Wałbrzychu przesiedliśmy się do pociągu trakcji elektrycznej i przez Kamienną Górę i Kowary, w drugiej połowie lipca, dotarliśmy na miejsce [do Jeleniej Góry]” czy „dotarcie do miejscowości [Tkacze] ułatwiała wspaniała komunikacja. Między Jelenią Górą Zachód a Szklarską Porębą kursowała regularnie, w odstępach co 3–4 godziny, kolej elektryczna, która dowoziła pasażerów aż do Tkaczy”.
Władysław Maciak, zastępca naczelnika Służby Elektrotechnicznej DOKP Wrocław, z dumą podkreślał, iż jego ludziom udało się w lipcu i sierpniu 1945 r. uruchomić trakcję elektryczną na ok. 200 km linii podsudeckich, po których jeździło 20 jednostek elektrycznych. Niestety, zarówno tabor, jak i sieć trakcyjna oraz urządzenia elektrowni kolejowej w Ścinawce Średniej zostały zdemontowane i wywiezione przez władze sowieckie w sierpniu 1945 r. To samo spotkało wyposażenie głównych warsztatów elektrotrakcyjnych Śląskiej Kolei Górskiej w Lubaniu Śląskim oraz zakładów Linke-Hofmann-Werke (w PRL Pafawag).
Problem z nazewnictwem
Przejęcie przez PKP sieci kolejowej, która nie posiadała polskich nazw stacji, wymagało szybkiego uporządkowania kwestii nazewnictwa. Początkowo władze kolejowe czyniły to bez konsultacji z innymi strukturami administracji państwowej, co powodowało wiele nieporozumień i mnożenie bytów nazewniczych. Niejednokrotnie zdarzały się sytuacje, że stacje nosiły inną nazwę niż miejscowość, w której się znajdowały. Część nazw utrzymała się do dzisiaj, część się nie zachowała, jak np. Gródek (obecnie Radków), Borowieck (Wałbrzych Główny), Drobniszów (Dzierżoniów), Turońsk (Mysłakowice), Włyńsk (Świeradów-Zdrój), Ziemsk (Kamienna Góra). Inne z kolei zostały tylko nieznacznie zmienione: Lignica stała się Legnicą, podwrocławski ówcześnie Broków – Brochowem, a Strzelno – Strzelinem.
W ciągu kolejnych kilku lat zintegrowano dolnośląską sieć kolejową z pozostałymi częściami Polski.
